Którędy pojedzie PKP?

Każdy Polak wie, że podróż koleją po kraju nie należy do przyjemnych. Nawet gdy odbywa się pociągiem Intercity. Większość dworców kolejowych - jeszcze sprzed II wojny światowej, jak i powojennych - jest niedostosowanych. Wiele do życzenia pozostawiają też pociągi.

Brud i smród w przejściach podziemnych, zdewastowane poczekalnie i toalety na wielu polskich dworcach odpychają pasażerów nawet o najsilniejszych nerwach. Z pociągami nie jest lepiej. Eksploatowane od pół wieku, rozklekotane i głośne wagony, w których nie można otworzyć bądź zamknąć okna a zimą włączyć ogrzewania, mogą przyprawić o ból głowy. Polacy od lat klną na PKP, a kolejne rządy nie mają pomysłu i odwagi, aby pomóc podróżnym. W skład PKP SA wchodzą spółki prawa handlowego, więc mogą działać same.

* Windy: Przynajmniej jedno wejście na każdy peron powinno być przystosowane dla osób niepełnosprawnych. Tam, gdzie nie zapewniono podjazdów, należy zainstalować windy, gdzie nie zapewniono wind, należy zainstalować podjazdy zgodnie z przepisami.

Horror w pociągu
- Trzy lata temu przełamałem się i pojechałem odwiedzić dawnego kolegę - mówi Andrzej, który złamał kręgosłup w wypadku samochodowym. - W Katowicach do pociągu pomogli mi wsiąść brat z ojcem. Do samej Bydgoszczy jechałem stojąc przy drzwiach obok toalety. Na miejscu dwóch wysiadających mężczyzn postanowiło pomóc mi wysiąść. Złapali wózek i starali się przecisnąć go przez drzwi, które nie chciały się całkowicie otworzyć. Próbowaliśmy kilka razy z każdej strony. Trwało to chyba z pięć minut. Zobaczył nas konduktor. Chciałem przejść do drugiego wagonu i spróbować wysiąść innymi drzwiami. Jedno skrzydło drzwi przejściowych było tak zablokowane, że nawet konduktor nie był w stanie sobie z nimi poradzić. Przeciskając się korytarzem dotarłem w końcu do tylnych drzwi wagonu. Tam dwaj panowie wyciągnęli mnie na zewnątrz. Zostały jeszcze schody w tunelu. Niestety, gdy mnie znosili, mężczyźnie z przodu wyślizgnął się mój wózek. Poleciałem na prawy bok, uderzyłem o schody i w mojego pomocnika. Mężczyzna przewrócił się i skręcił kostkę. Ja zdarłem skórę na prawym ręku. Cieszyłem się, że nie złamałem ręki i mogłem nadal sam poruszać kołami wózka. Innym razem podczas znoszenia mnie po schodach pękło koło w wózku i musiałem wracać do domu.

* Platformy: Perony na stacji, gdzie są trasy wolne od przeszkód, gdy przyjmują pociągi dostosowane dla osób na wózkach inwalidzkich, muszą być wyposażone w urządzenia umożliwiające pasażerowi na wózku wsiadanie do pociągu lub wysiadanie z niego (chyba że różnica między podłogą pociągu a peronem nie przekracza 5 cm lub pociąg wyposażony jest w takie urządzenie).

„Przygodę" grupy osób niepełnosprawnych podróżujących koleją z Katowic do Warszawy nagrali studenci Mistrzowskiej Szkoły Reżyserii Filmowej Andrzeja Wajdy. Dokument zatytułowany „Modelki” powstał na zlecenie Integracji. Nagrany na DVD jest prezentowany m.in. podczas szkoleń dla architektów.

Jest to historia trzech modelek poruszających się na wózkach, które jadą pociągiem do Warszawy na swój pokaz. Obydwa dworce są dla nich jednym wielkim torem przeszkód. Schody dominują, są nawet za drzwiami przy wejściu do toalety. Aby dostać się na peron, podróżne na wózkach muszą odnaleźć oddzielne przejście z windą towarową.

- Dla mnie schody to strach - powiedziała Beata, jedna z bohaterek filmu, tuż po tym, gdy na Dworcu Wschodnim w Warszawie kilku mężczyzn zniosło ją wraz z wózkiem po schodach. - I przeklinam w duchu. Nikomu nigdy nie życzyłam, aby jeździł na wózku. Ale niektórzy powinni spróbować, aby wiedzieli, co wtedy czuję.

Duże i małe
Choć w ciągu ostatnich kilku lat spółce PKP S.A. udało się wyremontować niektóre dworce, a także kupić nowy tabor, to w niewielkim tylko stopniu poprawiła się sytuacja osób niepełnosprawnych. W tym roku kolej planuje przeznaczyć na remonty dworców 30 mln zł. To niewielka suma, biorąc pod uwagę, ile może kosztować modernizacja jednego dworca.

- Gdy niedawno przystąpiliśmy do remontu pięknego architektonicznie, ale zbudowanego jeszcze w czasie zaborów dworca w Tarnowie, to planowaliśmy wydać ok. 5 mln zł - mówi Piotr Zatorski, dyrektor spółki Dworce Kolejowe, skupiającej 83 największe dworce w Polsce. – Gdy ruszyliśmy jedną rzecz, rozpadało się 10 innych. I tak, zamiast wymiany 10% powierzchni stropów, musieliśmy wymienić 100%. A jak się ruszy strop, to trzeba wymienić praktycznie wszystko, od hydrauliki po elektrykę. Ostatecznie koszt remontu wzrósł trzykrotnie. Dworzec będzie przystosowany dla osób niepełnosprawnych i wyposażony w windy dowożące pasażerów na perony. W ramach własnego budżetu rocznie mogę przeprowadzić kapitalny remont jednego - dwóch dużych dworców.

Trzeba przyznać, że PKP S.A. od pewnego czasu szuka różnych rozwiązań, aby przyspieszyć proces modernizacji i dostosowania polskiej kolei. Za sukces należy uznać to, że po wielu latach udało się jej wyjść w bilansie ekonomicznym na zero.

Jeszcze w 2005 roku straty PKP S.A. wynosiły 700 mln zł, rok później 100 mln zł, a ubiegły rok spółka zakończyła bez strat. Nie bez podstaw PKP S.A. przytacza argument, że w 2000 roku przejęła bardzo stare dworce. Praktycznie cała infrastruktura i tabor kolejowy były niedostosowane dla osób niepełnosprawnych. Udostępnienie go tej grupie, tak zróżnicowanej pod względem potrzeb, wymaga zainwestowania gigantycznych pieniędzy. A takimi kolej nie dysponuje.

Jest ona, co prawda, właścicielem wielu wartościowych działek, które mogłaby sprzedać, a środki przeznaczyć na remont dworców. Pytanie tylko, czy tak by zrobiła i czy środki nie zostałyby natychmiast zajęte przez komornika na poczet długów, jakie PKP SA ma wobec państwa (ok. 10 mld zł). Same odsetki od długów wystarczyłyby na kapitalny remont kilkunastu dworców rocznie.

* Kasy: Kasa na trasie wolnej od przeszkód powinna mieć obniżoną ladę na wysokość 65 cm, z miejscem na kolana - głębokość min. 30 cm i szerokość 60 cm. Jeśli kasa nie ma systemu głośnomówiącego (interkomu), należy w niej zdemontować oddzielającą szybę albo zamontować system.

Spółka Dworce Kolejowe, która zarządza 83 strategicznymi dworcami w Polsce, przynosi zyski. Jednak 1/3 tych dworców jest niedochodowa. Wynajmując część powierzchni sklepikom, księgarniom i restauracjom, nie są one w stanie pokryć kosztów związanych z bieżącą eksploatacją - opłacaniem podatków, wynagrodzeń pracowników, ubezpieczeniami, oświetleniem, ogrzewaniem, utrzymaniem bezpieczeństwa i czystości, a także przeprowadzaniem drobnych remontów. Patrząc jednak na duże dworce, np. Centralny w Warszawie czy dworzec w Katowicach, w których znajdują się setki sklepów i punktów usługowych, nie widać, by lepiej wyglądały i nie są bynajmniej lepiej dostosowane dla osób niepełnosprawnych.



- Środki uzyskane z wynajmu lokali usługowych idą najpierw na bieżące utrzymanie dworca - dodaje Piotr Zatorski. - Dopiero pozostałe środki przeznaczane są na naprawy i remonty. Z tych pieniędzy zwykłe finansowane są remonty, np. dachów i stropów, czego najczęściej nie widać. Poza tym część środków z dworców najlepiej zarabiających jest przekazywana na dworce niedochodowe i ich remonty.

Powolne tempo przystosowywania polskiej kolei spowalniane jest przez podział PKP na wiele spółek. Jest ich aż 11. To utrudnia proces decyzyjny. Każda spółka troszczy się o swoje interesy, więc i w wyremontowanym dworcu niepełnosprawny podróżny wcale nie musi się dostać na peron i wsiąść do pociągu.

Na dworcach działalność komercyjna prowadzi kilka spółek PKP. Za główny budynek, w tym za toalety, odpowiada spółka Dworce Kolejowe. Za perony, przejścia pod nimi i nagłośnienie odpowiada spółka Polskie Linie Kolejowe (PLK). Natomiast pociągi oraz kasy z głównym holem obsługują spółki przewozów pasażerskich.



Słaba koordynacja działań spółek na rzecz dostosowania kolei do potrzeb osób niepełnosprawnych sprawia, że niemal wszystkie wyremontowane i zmodernizowane dworce przypominają samotne wyspy, do których niepełnosprawny podróżny nie może dotrzeć. Gdy chce je opuścić, całe związane z tym ryzyko bierze na siebie i tylko na siebie może liczyć.

* Informacje: Wewnątrz każdego wagonu musi być elektroniczna informacja o trasie pociągu z danymi o najbliższej stacji, wyświetlana min. 2 min. przed przyjazdem na stację. W wagonie przedziału tablica powinna znajdować się na korytarzu i być widoczna z miejsca w przedziale przeznaczonym dla osoby na wózku. Informacje powinny być wyświetlane czcionką Sans Serif i pisane małymi i wielkimi literami (nie wyłącznie wielkimi).

Komu dworzec?
Władze spółki Dworce Kolejowe, rozumiejąc, że spółka sama nie poradzi sobie z modernizacją dworców, postanowiły pozyskiwać inwestorów. W zamian za wyremontowanie, zmodernizowanie bądź wybudowanie całkowicie nowego dworca inwestor może postawić przy nim centrum handlowe, biurowe, hotel czy prowadzić swoje usługi na terenie budynku dworca. Oczywiście po wcześniejszej zgodzie miasta. Spółka szacuje, że obecnie ok. 20 jej dworców może być obiektem zainteresowania inwestorów, m.in. we Wrocławiu, Gdańsku czy Centralny w Warszawie.

Spółka liczyła także na środki unijne, z których chciała, w ramach projektu Infrastruktura i Środowisko, wyremontować przed Euro 2012 trzy dworce: w Warszawie, Krakowie i Wrocławiu. Ministerstwo Rozwoju Regionalnego odrzuciło projekt PKP uzasadniając, że projekty unijne nie pozwalają na modernizację dworców. Obiecało jednak, że w czerwcu zaproponuje inne rozwiązanie.

Co innego, gdyby dworce były własnością samorządu. Wtedy ze środków unijnych można by sfinansować aż 70% kosztów ich modernizacji.

* Toalety: Przynajmniej jedna dla obu płci powinna być przystosowana dla osób na wózkach – na dworcu i w składzie pociągu.

Wydaje się, że tylko pieniądze unijne są szansą na wyremontowanie i dostosowanie - nawet w ciągu dekady - wszystkich dworców i stacji kolejowych w Polsce. PKP jest skłonne przekazać samorządom część dworców, choć jedynie te mniejsze i niedochodowe. Tymi zarządza Biuro Gospodarowania Nieruchomościami PKP ze swoimi 11 oddziałami. Ma ich w sumie ok. 1400.

Największych dworców PKP nie chce się pozbyć, ponieważ przynoszą dochody i położone są w atrakcyjnych dla inwestorów miejscach. Przekazanie małych i średnich dworców samorządom nie jest jednak wcale takie proste. PKP udało się to dotąd w przypadku kilkudziesięciu dworców w ramach długów, jakie miały w samorządach za niezapłacone podatki. Poza tym to dworce o niewielkim ruchu pasażerskim, za to z wysokimi kosztami utrzymania.


Osoba niewidoma potrzebuje wyraźnego oznaczenia trasy na peronie.

Główną przeszkodą w przekazywaniu dworców jest sytuacja prawna gruntów, na których zbudowane są one zbudowane. Wiele z nich wciąż nie ma wpisów do ksiąg wieczystych, więc nie są własnością PKP. Kolej musi zwrócić się do wojewody, aby ten wydzielił grunt z terenu zamkniętego i założył księgę wieczystą na rzecz PKP. Każdorazowo zgodę wyrazić musi także Ministerstwo Infrastruktury. Ale PKP nie zawsze śpieszy się z przekazywaniem. Chciałoby dogadać się z samorządem w sprawie warunków dalszego zarządzania dworcem. Wiele samorządów zainteresowanych przejęciem dworca na własność czeka na dalszy bieg wydarzeń.

* Osoby na wózkach: Pociągi do 200 m długości muszą zapewnić min. 2 miejsca dla osób na wózkach inwalidzkich, składy o długości 205-300 m – nie mniej niż 3 miejsca, a powyżej 300 m – min 4 miejsca. Miejsca te muszą być wyposażone w urządzenie alarmowe (z sygnałem dźwiękowym i świetlnym).

Tymczasem politycy coraz częściej opowiadają się za tym, by zmienić przepisy i przekazać dworce samorządom. Nie będzie to jednak proste. Zwłaszcza tam, gdzie spółki PKP S.A. zainwestowały spore środki w modernizację dworców i linii trakcyjnych i wolałyby część pieniędzy odzyskać. Samorządy natomiast chciałyby dostać dworce za darmo. I tu koło się zamyka.


Osoby niepełnosprawne nadal muszą prosić o pomoc przy wsiadaniu i wysiadaniu z pociągu.

PKP wpadło jednak na inny pomysł. Wielu gminom zaproponowano wydzierżawienie dworców - na uzgodnionych warunkach - na okres kilkudziesięciu lat. Okazuje się bowiem, że wieloletnia dzierżawa obiektu przez gminę pozwala jej ubiegać się o środki unijne na remont. W takim przypadku gmina ma tytuł do dysponowania daną nieruchomością. A to warunek.

* Uprzywilejowani: W oparciach wszystkich siedzeń po stronie przejścia muszą być zamontowane uchwyty. Co najmniej 10% miejsc w każdym pojeździe powinno być oznaczonych jako miejsca uprzywilejowane, przeznaczone dla osób z ograniczonymi możliwościami w poruszaniu się (szersza przestrzeń, podłokietniki rozchylane). Będą zlokalizowane blisko drzwi zewnętrznych.

Na pomysł kolei odpowiedziało kilkadziesiąt samorządów, uzgadniając wspólnie zasady dzierżawy. Większość gmin wstrzymuje się jednak z decyzją, nie odpowiada na propozycję albo nie zgadza się na takie rozwiązanie. Warunkiem skorzystania z programów unijnych jest sfinansowanie przedsięwzięcia w ok. 1/3 ze środków własnych, dlatego gminy wolą najpierw wyremontować drogi, szkoły, wybudować oczyszczalnię albo wymienić instalację wodociągową. Mają także opory, aby inwestować pieniądze w obiekty, które nie są ich własnością.

Wsiąść do pociągu z własnym podestem… W ubiegłym roku miałem dość przykrą dla mnie i mojej partnerki przygodę (jesteśmy osobami niskiego wzrostu). Wybraliśmy się niskopodłogowym pociągiem Szybkiej Kolei Miejskiej (SKM) do Warszawy. Czekaliśmy w Pruszkowie na peronie. Gdy pociąg podjechał, poprosiliśmy kierownika, aby opuścił platformę, bo nie możemy wejść (partnerka ma założony na nogę aparat, porusza się o kulach i nie jest w stanie przełożyć nogi z peronu do pociągu z powodu zbyt dużej dziury między nimi). Kierownik powiedział, że platformy nie opuści, ponieważ brak atestu dopuszczenia jej do używania. Poradził poczekać na następny pociąg. Pół godziny później kolejny kierownik pociągu na naszą prośbę odpowiedział, że nie widzi tu osoby na wózku inwalidzkim. Tłumaczyłem, że towarzysząca mi pani jest niepełnosprawna i ma problemy z wejściem. Usłyszeliśmy: „Nie mogę platformy otworzyć, bo ta pani nie jest na wózku". Zamknął drzwi i odjechał. Byłem kompletnie zaskoczony. Poczekaliśmy na kolejny pociąg. Kierownik tego składu powiedział nam, że platforma ma atest, lecz on nie ma kluczyka do urządzenia i nie może nam pomóc. Pociąg odjechał. Czekaliśmy. Podjechał kolejny skład. Wyszła konduktorka, poprosiliśmy ją o opuszczenie platformy. Wyznała, że ma kluczyk, ale nie otworzy platformy, bo nie przeszła szkolenia i nie wie, jak to zrobić. Powiedziała nawet, że mogę sam to zrobić, jeśli umiem. A przecież mógłbym coś zepsuć. Tak się tą sytuacją zdenerwowałem, że napisałem list z zażaleniem do zarządu spółki, a potem rozmawiałem z dyrektorem. Wyraził zdziwienie i nie dał wiary moim słowom. W końcu w domu zbudowałem z grubej pleksi podest, wzmocniłem go i zabieram, gdy jedziemy pociągiem, aby moja partnerka mogła wejść do pociągu. Z doświadczeń osoby niskiego wzrostu.

- Wszędzie tam, gdzie gminy zgłaszają zainteresowanie docelowym przejęciem dworca, jest to realizowane, choć tempo załatwiania tej sprawy nie jest szybkie - mówi Dariusz Zduńczuk, Dyrektor Biura Nieruchomości PKP S.A. - Są jednak gminy zupełnie niezainteresowane przejęciem dworca, nawet gdy dajemy im gwarancję współfinansowania wymaganych 25% własnych środków. PKP poszukuje różnych rozwiązań, aby przyspieszyć dostosowanie dworców dla osób niepełnosprawnych. Nie zawsze jednak druga strona wykazuje zainteresowanie.

Spółka Dworce Kolejowe postanowiła znaleźć także sposób na wyremontowanie dworcowych toalet. Niedawno przeprowadziła w tym celu przetarg obejmujący na razie tylko kilka dworców, m.in. w Gdańsku, Olsztynie, Zielonej Górze. Firma, która wygra przetarg i zainwestuje w remont toalet, przez 10 lat będzie mogła czerpać z ich udostępniania korzyści. Postawione są dwa warunki: toalety muszą być przystosowane dla osób niepełnosprawnych oraz musi być zapewnione miejsce do przewijania dzieci. Poza tym osoby niepełnosprawne mają być zwolnione z opłat za ich korzystanie. Oby pomysł objął i pozostałe dworce.



Czym jechać?
W Polsce działa kilku przewoźników, ale każdy z nich kupuje tabor (wagony o konkretnej wysokości podłogi) według własnego uznania. Do niektórych wagonów wchodzi się po czterech schodkach, do innych po trzech, dwóch i jednym, a nawet bezpośrednio z peronu, pokonując kilkanaście centymetrów. Coraz częściej kupowane są wagony niskopodłogowe. Problem w tym, że podłoga wagonu często jest niżej niż peron (ok. 30 cm). Do wagonu schodzi się więc z peronu w dół, a gdy się wysiada na peron, wchodzi się na górę. Dla wielu pasażerów wrażenie jest szokujące.

- Gdy w Krakowie otworzyły się drzwi pociągu i zobaczyłem przed sobą kawał ściany bocznej peronu, to przez parę chwil nie wiedziałem, co to jest - mówi Rafał Ziętarski, poruszający się na wózku inwalidzkim. - Myślałem, że zapadł się podkład szynowy. Kolega, który ze mną jechał, miał niemałą zagwozdkę, jak mnie z tej puszki wyciągnąć.

* Poręcze: Drzwi wejściowe do wagonu mającego więcej niż 2 stopnie muszą mieć zamontowane wewnątrz po obu stronach poręcze. Poręcze należy zapewnić w przejściach międzywagonowych, jeżeli są szerokie na 1 m lub więcej. Siedzenia na stacji, w poczekalni i na peronach powinny mieć oparcia, a minimum 1/3 z nich - podłokietniki.

Wybór odpowiedniego wagonu na daną trasę nie jest jednak prosty. W Polsce funkcjonują perony położone aż na pięciu wysokościach: od 30 do 96 cm, z czego 80% znajduje się na tym najniższym poziomie. Poza tym zdarza się, że nawet na jednej trasie perony zbudowane są na różnych wysokościach.

- Przewoźnicy i budujący perony rozmijają się od wielu lat - mówi Rafał Frączek, z Biura Dróg Kolejowych PKR - Powstaje pytanie, jak zoptymalizować różne wejścia w polskich wagonach w świetle różnych wysokości peronów, tak aby osoby niepełnosprawne mogły z nich korzystać w najmniej kłopotliwy sposób? Optymalnym rozwiązaniem jest peron o wysokości 76 cm, a na liniach podmiejskich i aglomeracyjnych - 96 cm. Niestety obowiązujące od 10 lat Rozporządzenie Ministra Transportu nakazuje budować perony na wysokości 55 cm, a na liniach podmiejskich na 16 cm. I tak się buduje. Zapis ten należy jak najszybciej zmienić, mielibyśmy w końcu porządek, a niepełnosprawni znacznie lepszą sytuację.

Sytuacja wydaje się absurdalna, ponieważ w Polskich Liniach Kolejowych (PLK), wykonujących modernizacje peronów zdają sobie sprawę, że wysokości zapisane w rozporządzeniu powinny być inne. PLK musi się jednak trzymać przepisów.

- Modernizowany obecnie w Mińsku Mazowieckim peron ma 76 cm, a za Mińskiem - na tej samej trasie - tylko 55 cm. W jaki sposób więc dostosować tabor? - pyta Andrzej Myszka, Naczelnik Wydziału Napraw i Eksploatacji Taboru Kolejowego Kolei Mazowieckich. - Jak my, przewoźnicy, mamy dopasować się z taborem do peronów 55-centymetrowych, jeśli podłogi elektrycznych zespołów trakcyjnych, których w sieci mazowieckiej jest 1100,mamy na wysokości 1 m? A one będą jeździły jeszcze przez wiele, wiele lat, bo nikt ich szybko na nowe nie wymieni. Teraz montuje się w składach przewozów regionalnych ręcznie wysuwane rampy. Ale to straszne „badziewie". Zanim kierownik pociągu rozłoży rampę i wciągnie po niej osobę na wózku, to pociąg stoi pięć minut, a planowo powinien stać pół minuty.

* Stopnie: Wszystkie stopnie na trasie wolnej od przeszkód mają być antypoślizgowe. Przed pierwszym stopniem w górę i przed pierwszym w dół na całej szerokości zainstalowany będzie pas kontrastujący z powierzchnią, rozpoznawalny dotykiem. Wszystkie schody i podjazdy muszą być wyposażone w poręcze po obu stronach i na dwóch poziomach: wyższy na 85 cm i niższy na wys. 50-70 cm. Mają wystawać 30 cm poza pierwsze stopnie.

Kolos na drewnianych nogach
Spółka przewozowa InterCity miała plany, aby w każdym z jej pociągów znajdował się jeden wagon dostępny dla osób na wózkach. Wydaje się, że o nich zapomniała. W komunikacji krajowej tylko na pięciu trasach podłączyła taki wagon do składu. Kamil Wójcicki z zespołu nadzoru nad odprawą podróżnych w PKP InterCity mówi, że spółka zdaje sobie sprawę z potrzeby wyposażenia każdego pociągu w jeden dostosowany wagon. Ale wymaga to czasu. Tymczasem, jak się dowiadujemy, spółka planuje niedługo zakup 30 nowych wagonów. Ile z nich będzie przystosowanych? Tylko trzy

- Pamiętam, jak w świetle kamer InterCity chwaliło się, że kupuje rampy dla niepełnosprawnych - mówi Agata Szczygieł, chorująca na zanik mięśni i poruszająca się na wózku elektrycznym. - Teraz chcą kupić kilkadziesiąt wagonów i tylko trzy dostępne dla osób takich jak ja. Zrozumiałabym to, gdyby we wszystkich ich składach jeździł już jeden taki wagon. Ale w sytuacji, kiedy na wielu relacjach nie ma ich w ogóle, ten zakup uważam za skandal.

Rafał Fraczek dodaje:
-Jest dla mnie dziwne, że PKP Intercity, a także inni przewoźnicy nadal zamawiają wagony z wejściami znajdującymi się za wózkiem z kolami wagonu. Ta część wejścia jest najwyżej. Pożądana jest konstrukcja wagonów z drzwiami wejściowymi znajdującymi się bezpośrednio przed wózkiem z kolami. Tu podłoga może znajdować się o wiele niżej, co znacznie ułatwiłoby wejście niepełnosprawnym pasażerom.

Komisja w ataku
W grudniu ub. r. Komisja Europejska wydała Decyzję w sprawie dostosowania kolei we wszystkich krajach członkowskich do potrzeb osób z ograniczonymi możliwościami w poruszaniu się (tzw. decyzja TSI). Na kilkuset stronach nowej decyzji dokładnie opisano, jakie minima należy spełnić podczas remontowania i odnawiania dworców, peronów i wagonów (niektóre przykłady w ramkach). Ponieważ jest to decyzja a nie dyrektywa, jej wymagania muszą być bezwzględnie stosowane. Nowy dokument wchodzi w życie w czerwcu tego roku.

Ponieważ kolej podzielona jest na kilka spółek i podmiotów gospodarczych, Komisja Europejska wie, że głównym problemem może być współpraca między nimi. Dlatego w dokumencie określono, że wszystkie zaangażowane strony muszą uzgodnić między sobą sporne kwestie do 2010 roku. Jeśli tego nie zrobią, grozi im wstrzymanie wydania certyfikatu bezpieczeństwa, a to pociąga za sobą odebranie prawa na prowadzenie usług kolejowych.

* Szkolenie: Zarządca stacji musi mieć spisane zasady dostępu osób niepełnosprawnych do infrastruktury pasażerskiej na stacji i zgodnie z nimi przeszkolić personel. Wszystkie szkolenia personelu - kasjerów, konduktorów i odprawiających pociągi, personelu inżynierskiego i kierowniczego, muszą obejmować zagadnienia dotyczące potrzeb pasażerów niepełnosprawnych.

W Polsce spór na pewno będzie toczył się m.in. o windy i platformy, z których korzystają osoby na wózkach. Kto i w jakim przypadku maje zapewnić? Czy przewoźnik ma je instalować w wagonach, czy zarządca stacji powinien postawić na peronie? Bez wątpienia dyrektorzy kilku spółek PKP S.A. (wszyscy przewoźnicy, Dworce Kolejowe i Polskie Linie Kolejowe) wkrótce będą musieli spotkać się, aby omówić realizację wymagań nowej Decyzji Komisji Europejskiej.

Na nowych i remontowanych dworcach kolejowych musi powstać przynajmniej jedna tzw trasa wolna od przeszkód. Ma to być odpowiednio oznaczony szlak pozwalający swobodnie poruszać się pasażerom niepełnosprawnym. Trasa wolna od przeszkód musi łączyć ze sobą punkty transportu miejskiego (przystanek tramwajowy, autobusowy, postój taksówek, metro, parking), z punktami informacji na dworcu, kasami i automatami biletowymi, poczekalnią, przechowalnią bagażu, toaletą, restauracją oraz peronami. Przebieg takiej trasy musi być możliwie najkrótszy, a także mieć odróżniającą się od pozostałej powierzchni posadzkę przeciwodblaskową i przeciwpoślizgową. Osoby niewidome i niedowidzące powinny mieć możliwość odróżnienia trasy dotykiem (albo poprzez alfabet Braille'a) bądź dzięki informacji dźwiękowej.

* Pies przewodnik: Przepisy ruchu powinny gwarantować, że od osoby korzystającej z psa przewodnika nie pobiera się dodatkowej opłaty za przewóz psa.

- Tą decyzją PKP S.A. zostały zobligowane do wprowadzenia pewnych rozwiązań, czy się im to podoba, czy nie – mówi Marek Pawlik z Centrum Naukowo-Technicznego Kolejnictwa. -Potrzebne jest tu jednak skoordynowane działanie kolei, aby wprowadziła te zasady na dworcach całego kraju. Jeśli PKP nie podejdzie do tego kompleksowo i spółki nie będą ze sobą współpracowały, zrobi się ogromny bałagan. W realizację tego projektu powinno zaangażować się również Ministerstwo Transportu.

O PKP mówi się, że niewiele chce dokładać do interesu, za to zarabiać bardzo dużo. Być może chęć oddawania gminom małych dworców, z których większość to ruina, a zostawienie dla siebie tych większych, jest tego potwierdzeniem. Z drugiej strony, co można powiedzieć o gminach, które chcą przejąć dworce tylko wtedy, gdy otrzymają je za darmo, wyremontują za środki unijne, a potem urządzą w nich swoje biura albo wynajmą powierzchnię firmom?

A co można powiedzieć o rządach, które mając stosowne narzędzia, nie wsparły dotąd dostosowania kolei dla osób niepełnosprawnych?


*Informacje w ramkach pochodzą z decyzji Komisji Europejskiej w sprawie dostosowywania kolei w krajach członkowskich UE (tzw. decyzja TSI).