Transport miejski. Na co można liczyć?

Nowoczesna komunikacja to wyznacznik rozwoju cywilizacyjnego państwa. Do jej cech należą też dostępność pojazdów i tras dla wszystkich użytkowników. Jak wygląda to w naszym kraju?

1. Autobusy i tramwaje

- W zeszłym roku kilka razy miałam problem z pewnym kierowcą. Często zdarzało się, że gdy kurs realizowany był starszym pojazdem i prosiłam go o wyciągnięcie platformy, to albo mnie ignorował, albo zachowywał się opryskliwie. Raz nawet stwierdził, że skoro mam takie problemy, to powinnam jeździć tylko w towarzystwie innej osoby. Po kilku takich sytuacjach napisałam list do Zarządu Komunikacyjnego Związku Komunalnego Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego. Podkreśliłam, że kierowca ma obowiązek pomóc mi w dostaniu się na pokład. Od tego czasu na tej linii kursowały tylko nowoczesne niskopodłogowe autobusy i zmienili się też kierowcy” – tak problemy rozwiązała mieszkająca na Śląsku Kola Buchczyk.

Choć komunikacja w wielu polskich miastach coraz lepiej odpowiada potrzebom osób z niepełnosprawnością, to wciąż stoi przed nią wiele wyzwań.

Jest lepiej, ale...

- Mija 20 lat od zamówienia pierwszych autobusów niskopodłogowych. W tej chwili praktycznie wszystkie większe miasta w Polsce mają transport autobusowy w całości realizowanyprzez pojazdy niskopodłogowe lub niskowejściowe. Po prostu nie zamawia się w tej chwili innych autobusów do ruchu miejskiego – zwraca uwagę Adam Zając ze Stowarzyszenia Integracji Stołecznej Komunikacji (SISKOM). – Gorzej jest z komunikacją tramwajową. Zdarza się, że  jedną linię w danym mieście obsługują nawet 3-4 różne typy tramwajów. Dlatego też mieszkańcy są zdani na swego rodzaju ruletkę. Druga rzecz, że tramwaje niskopodłogowe wymagają lepszego stanu utrzymania torowisk. Na nierównych torach zwyczajnie częściej się wykolejają. Są na przykład w Łodzi czy we Wrocławiu torowiska, po których niskopodłogowy tramwaj po prostu nie pojedzie- zwraca uwagę specjalista od dostępności.

Mimo pewnych trudności niska podłoga stała się niemal standardem. Dużo większy problem jest z udogodnieniami dla osób z niepełnosprawnością wzroku.

- Tu istnieje pełna dowolność w stosowanych oznaczeniach i kolorystyce elementów wyposażenia – kontynuuje Adam Zając. – Niemal każde miasto ma swój własny pomysł na to, jak ułatwiać osobom z niepełnosprawnością wzroku przemieszczanie się komunikacją miejską. Część miast nie korzysta z poręczy w kolorze kontrastowym (żółtym) tylko w srebrnym. W Krakowie poręcze w nowych pojazdach są zaś podświetlane. Bardzo różnią się także tablice systemu informacji pasażerskiej (SIP) pod względem kolorystyki, kontrastów oraz przekazywanych treści. Może to poważnie utrudniać korzystanie z komunikacji osobom z niepełnosprawnością wzroku – zauważa Adam Zając.

Wśród głównych problemów związanych z dostępnością komunikacji miejskiej w Polsce przedstawiciel SISKOM wymienia również  m.in. niedostosowanie infrastruktury przystankowej i otoczenia węzłów komunikacyjnych czy brak warunków określających minimum wymagań dla modernizacji taboru, co prowadzi to do tego, że w poszczególnych miastach mamy różne rozwiązania zarówno w dostosowania samych pojazdów jak i choćby informacji pasażerskiej i to, że niemal w każdym mieście standard obsługi osób o ograniczonej mobilności jest inny. Przykładowo, drzwi przenaczone dla osób poruszających się z wózkami lub na wózku mogą znajdować się zarówno w na początku składu (Olsztyn), około 8 metrów od czoła pojazdu (najczęstsza sytuacja, większość pojazdów niskopodłogowych, np. Pesa) czy też w drugim członie jako trzecie (tramwaje z niskim członem po modernizacji, np. Kraków lub Gdańsk).

Ekspert SISKOM zauważa przy tym, że taka sytuacja nie występuje praktycznie w przypadku autobusów, gdzie drzwi są praktycznie zawsze wyposażone w ułatwienia w dostępie, jak rezerwa miejsca dla wózków czy też rozkładana pochylnia.

- Niestety nie zgadzam się z tezą, że nagłe uregulowanie przepisów sprawi, że wszędzie tabor stanie się jednakowo dostępny. Wynika to z tego, że jeszcze przez długi czas po polskich ulicach i torach będą jeździć pojezdy, które były zamawiane nawet przed 10 czy 15 laty, a czas eksploatacji szacowany jest na ok. 35 lat. W przypadku autobusów pojazd 10 letni najczęściej wymaga już wymiany – podkreśla Adam Piotr Zając.

Słowa eksperta potwierdza raport NIK pt. Dostępność publicznego transportu zbiorowego dla osób niepełnosprawnych w miastach na prawach powiatu.

fot. Piotr Stanisławski

Podłoga wciąż za wysoka

Raport powstał na podstawie szczegółowych kontroli przeprowadzonych w latach 2013–2015 przez NIK w 10 miastach: Szczecinie, Bydgoszczy, Białymstoku, Suwałkach, Rzeszowie, Przemyślu, Koszalinie, Legnicy, Wałbrzychu i we Włocławku. Wykazał istnienie barier w czterech aspektach funkcjonowania transportu publicznego:

• brak dostosowanego taboru,
• zła infrastruktura przystankowa,
• brak rzetelnej informacji i
• nieprzeszkolony personel.

- Najpoważniejszym problemem pozostaje zbyt mała – w stosunku do potrzeb – liczba kursów pojazdów niskopodłogowych, np. w Bydgoszczy i Szczecinie poniżej 40 proc. tramwajów było dostosowanych do potrzeb osób niepełnosprawnych – komentował podczas prezentacji wyników raportu prezes NIK, Krzysztof Kwiatkowski. – Tylko w trzech ze skontrolowanych miast wszystkie kursy komunikacji miejskiej były realizowane pojazdami niskopodłogowymi i niskowejściowymi. Natomiast w dwóch miastach wzrosła liczba kursów autobusów niskopodłogowych w czasie badania.

Zdaniem Krzysztofa Kwiatkowskiego, w wielu miejscach można wręcz mówić o zatrzymaniu procesu zwiększania liczby taboru niskopodłogowego.

Widać to dokładnie na podstawie danych liczbowych raportu. Zaledwie w dwóch z 10 kontrolowanych miast (Włocławek, Wałbrzych) do połowy 2015 r. zapewniono pełną obsługę publicznego transportu zbiorowego poprzez autobusy niskopodłogowe. W pozostałych miastach, wg stanu na koniec czerwca 2015 r., autobusy niskopodłogowe stanowiły od 40 proc. (w Przemyślu) do 91 proc. (w Białymstoku) tego taboru i obsługiwały od 47 proc. (w Szczecinie) do 97 proc. kursów (w Suwałkach). Słabiej (choć sytuacja się poprawia) jest z komunikacją tramwajową. Na przykład na terenie Szczecina zaledwie 36 proc. kursów realizowano pojazdami niskopodłogowymi, a w Bydgoszczy zaledwie 4 proc. Warto jednak nadmienić, że w obydwu miastach trwają bądź zaczną się inwestycje w nowy tabor.

Nikt nic nie wie

Jeśli jednak miasto z jakichkolwiek przyczyn nie jest w stanie wymienić wszystkich tramwajów i autobusów na dostosowane, to powinno pasażerów poinformować, które są dostępne dla osób z niepełnosprawnością.

- W pięciu skontrolowanych miastach stwierdziliśmy brak informacji na temat kursów, które realizowane są przez pojazdy dostosowane do potrzeb osób niepełnosprawnych – powiedział prezes Kwiatkowski.

Zauważył, że z dostępu do informacji często wykluczane są osoby niesłyszące, które nie mogą np. dowiedzieć się, że trasa przejazdu tramwaju czy autobusu została zmieniona. Szwankuje też obsługa. Co i rusz pojawiają się w mediach głosy na temat niewłaściwego zachowania się pracowników komunikacji miejskiej. Remedium na to są szkolenia. Niestety, w 10 poddanych kontroli miastach przeprowadziło je tylko dwóch operatorów.

fot. sxc.hu

Innym problemem jest liczba osób poruszających się na wózku w jednym autobusie. Jakiś czas temu głośna była sprawa dwójki mieszkańców Poznania, którzy nie mogli jechać jednym autobusem. Podobnie zdarza się w Warszawie. Jest to efekt nie jakichś konkretnych przepisów czy regulaminu przedsiębiorstwa komunikacyjnego, tylko homologacji autobusu, która rejestruje informacje na temat tego, ile w pojeździe może przebywać osób na wózkach, rowerzystów czy wózków dziecięcych. W wielu miastach panuje niepisana zasada, że w sytuacji, gdy obecność większej liczby ludzi na wózkach nie stanowi zagrożenia, to od decyzji kierowcy zależy wpuszczenie ich na pokład autobusu.

Sytuacja osób niewidomych

- Z perspektywy osoby niewidomej trzeba przyznać, że jest lepiej, niż było, ale wciąż jest wiele rzeczy, które trzeba naprawić – tłumaczy Wojciech Figiel, niewidomy wykładowca, który jeżdżąc po Polsce, przyjrzał się ciekawym i mniej ciekawym rozwiązaniom. – Dobrym przykładem jest choćby informacja. Pod tym względem liderem jest Kraków, gdzie nowe autobusy są wyposażone w systemy informacji głosowej, dzięki czemu pasażer słyszy, w jakiej jest linii i w jakim kierunku jedzie pojazd. Przykład Krakowa pokazuje, że takie systemy można montować w starszych maszynach – chwali krakowskie rozwiązania. – W Warszawie jest o wiele gorzej, bo użycie informacji głosowej wymaga działania motorniczego lub kierowcy. Poza tym informacja jest zbyt głośna, podobnie jak na przystankach. Osoba z niepełnosprawnością narządu wzroku musi zlokalizować najpierw odpowiednie urządzenie, by otrzymać o wiele za głośny komunikat. W Krakowie słupki z informacją głosową wydają specjalny, stały dźwięk. To rozwiązanie wzorowe – zauważa.

Zdaniem Wojciecha Figla, duże miasta mogłyby czerpać z doświadczeń mniejszych. Na przykład w Tarnowie rozdano osobom niewidomym piloty. Szybko jednak zorientowano się, że prościej jest, gdy na każdym przystanku informacja głosowa będzie emitowana tak, by nie ogłuszać pasażerów i okolicznych mieszkańców.

Równocześnie ekspert przestrzega przed pokusą zastąpienia systemów informacji głosowej aplikacjami na smartfon czy opartymi na technologii Bluetooth. Nie będą one bowiem dostępne dla osób starszych i mniej biegłych w korzystaniu z nowoczesnych technologii.

2. Transport specjalistyczny

Ze specjalistycznego transportu korzysta się, by dotrzeć na zabiegi leczniczo-rehabilitacyjne, a także uczestniczyć w życiu społecznym i zawodowym. To rozwiązanie szczególnie przydatne przy poważnych ograniczeniach w poruszaniu się, m.in. na wózkach elektrycznych czy przy niepełnosprawnościach sprzężonych.

W wielu miastach funkcjonują przewozy osób niepełnosprawnych. Ich koszt jest zazwyczaj niski, a oferta obejmuje pomoc w pokonaniu barier architektonicznych (np. wniesienie po schodach).

- Mankamentem tej formy transportu jest zwykle mała liczba pojazdów w stosunku do potrzeb – tłumaczy Marcin Sztrubel, poruszający się na wózku autor bloga Transport Osób Niepełnosprawnych.

Na problem wskazujaą też Anita Siemaszko i Małgorzata Radziszewska. W swojej petycji do Rady m.st. Warszawy napisały: „Pogarsza się dostęp do usług specjalistycznego transportu. Powodem jest lawinowo zwiększająca się liczby osób, które z transportu chcą korzystać, co jest spowodowane przede wszystkim starzeniem się mieszkańców Warszawy, a starość i niepełnosprawność często są tożsame. Drugim powodem niedoszacowania przez Miasto liczby usług transportu specjalnego jest zwiększający się zakres uczestnictwa osób niepełnosprawnych w życiu społecznym i zawodowym. (...) Problem ten dotyczy szczególnie osób niesamodzielnych, dla których jedyną formą aktywności i przeciwdziałania wykluczeniu społecznemu są zajęcia w dziennych placówkach wsparcia, a także tych osób niesamodzielnych, które podejmują zatrudnienie poza domem. Koszt przejazdu w obie strony to 30 zł dziennie, czyli 600 zł miesięcznie. Warto wspomnieć, że oprócz pracy lub uczestnictwa w placówkach dziennego wsparcia osoby te również muszą korzystać z transportu specjalistycznego, by pojechać na wizytę do lekarza, rehabilitację, załatwić sprawy w urzędzie itp., a więc pojawiają się dodatkowe opłaty” – wskazują autorki petycji.

fot. Piotr Stanisławski

Uważają też, że rozwiązaniem byłoby opracowanie propozycji limitu przejazdów abonamentowych/cyklicznych (karnet), przy którym osoba z niepełnosprawnością mogłaby wybrać przewoźnika.

Zależy od miasta

Być może wiele z problemów związanych z tą formą transportu wynika z braku jednolitych dla całego kraju rozwiązań. W większości miast tę formę realizują prywatne firmy przewozowe. Ceny ich usług oscylują w przedziale 3–5 zł za km i są często zmniejszane z powodu dopłat z gminy. Usługi przewozowe realizowane są zwykle w systemie „drzwi w drzwi”, tj. z zapewnieniem pomocy przy wyjściu z domu (lub innego miejsca) i dotarciu do punktu docelowego. Informacje na temat transportu w poszczególnych miastach i cennik przejazdu można znaleźć na miejskich serwisach internetowych.

Najlepiej tę różnorodność widać w czasie wyborów, kiedy ze względu na ograniczoną liczbę dostępnych lokali zainteresowanie przewozem jest większe. Przepisy nie precyzują, jak powinien wyglądać transport do lokali wyborczych osób z niepełnosprawnością ruchową. Gminy i miasta rozwiązują to samodzielnie. Podczas ostatnich wyborów parlamentarnych wyborców z niepełnosprawnością w Kutnie wożono więc... karetką pogotowia.

W dużych miastach...

• Katowice – nr tel.: 501 406 141 oraz 32 258 10 30
• Toruń – nr tel.: 56 610 67 14 lub 801 552 272
• Łódź – nr tel.: 42 196 23
• Kraków – nr tel.: 12 196 33 lub 12 196 88
• Gorzów Wlk. – nr tel.: 720 850 222 lub 575 100 401, e-mail: argosgorzow@onet.pl, listownie: Przedsiębiorstwo Usługowe „ARGOS” Agata Miłostan, ul. Matejki 25/1, 66-400 Gorzów Wlkp.
• Białystok – nr tel.: 85 744 34 04; 85 869 69 85; 85 744 34 04
• Opole – nr tel.: 77 443 57 57 od 8.00 do 10.00; e-mail: mateusz.szpryngiel@um.opole.pl; transport@um.opole.pl
• Kielce – nr tel.: 41 361 73 06
• Suwałki – nr tel.: 87 566 50 20
• Bydgoszcz – nr tel.:52 375 06 40, 52 348 61 74, 501 161 768 e-mail: przewozniepelnosprawnych@cis.bydgoszcz.pl
• Radom – nr tel.: 48 385 52 92, 531 017 298; e-mail: niepelnosprawni@mpk.radom.pl

Tylko dla studentów

Dzięki rozwiązaniom wprowadzonym w reformie szkolnictwa wyższego z 2011 r. uczelnie mają obowiązek zapewnić studentom z niepełnosprawnością transport między obiektami dydaktycznymi uczelni. Wiele uczelni zapewnia studentom wszystkim stopni (licencjackich, magisterskich i doktoranckich) także dowóz z domu czy akademika. O transport najlepiej zapytać w Biurze ds. Osób Niepełnosprawnych.

3. Transport prywatny

- Auto daje pełną niezależność. Nie muszę marznąć na przystanku w oczekiwaniu na niskopodłogowy autobus, prosić o pomoc przy wsiadaniu do pociągu czy tramwaju. Sam decyduję, dokąd, jak i kiedy będę jechał, i nie muszę się martwić zbyt wysokimi krawężnikami i innymi terenowymi przeszkodami – podkreśla Łukasz Bednarski, doradca zawodowy z Centrum Integracja w Warszawie, miłośnik motoryzacji.

Jego zdaniem, samochód to dla osoby poruszającej się na wózku najlepsze rozwiązanie. Dzięki czterem kółkom zyskują niezależność i wiarę w siebie, ale też dużo przyjemności. Jak to osiągnąć?

fot. sxc.hu

Droga do prawa jazdy

- Osoba, która myśli o zdobyciu prawa jazdy, musi wybrać się do najbliższego ośrodka szkolenia kierowców, który ogłasza, że szkoli osoby z niepełnosprawnością, lub skontaktować się ze Stowarzyszeniem Pomocy Niepełnosprawnym Kierowcom (SPiNKa). Możemy skierować taką osobę do jednego z naszych partnerów lub zaprosić do siedziby na terenie Przemysłowego Instytutu Motoryzacji w Warszawie przy ul. Jagiellońskiej 55 – tłumaczy Zbigniew Zawada, wiceprezes SPiNKi. – Tam zbadamy możliwości kandydata na kierowcę i sprawdzimy, jakich przystosowań będzie potrzebował. Można u nas otrzymać zaświadczenie o możliwości przystąpienia do kursu na prawo jazdy i rozpocząć starania o zdobycie dokumentu. Aż 80–85 proc. osób, które się do nas zgłaszają, staje się czynnymi kierowcami. Samochód to dla nich niejako zastępcze nogi. Ludzie po ukończeniu kursu pozostaja z nami w kontakcie – chwali osiągnięcia swojej organizacji. – Wiemy, że aż 90 proc. naszych kursantów poszło do pracy. Zdarza się, że pracodawcy współfinansują zakup auta lub oprzyrządowania dla nich po to, by umożliwić im pracę, a dzięki temu zyskują lojalnego pracownika – podkreśla wiceprezes SPiNKi i informuje, że w Stowarzyszeniu można też zdobyć wiedzę na temat dostępności i oprzyrządowania aut.

Po drugiej stronie ulicy, w Instytucie Transportu Samochodowego (ITS), działa Centrum Usług Motoryzacyjnych dla Osób Niepełnosprawnych (CUM).

Po wiedzę do CUM

- Centrum zajmuje się wsparciem i obsługą klienta z niepełnosprawnością w zakresie szkolenia i egzaminowania na prawo jazdy, doradztwem z zakresu dostosowania pojazdu do danej niepełnosprawności. Jako jedyni w Polsce dokonujemy kompleksowej diagnostyki poprzez testy funkcjonalne, określenie stopnia „ograniczeń”, określenie celów dotyczących szkolenia i egzaminowania, opracowanie strategii dotyczącej specjalistycznej adaptacji w pojeździe, wstępnego określenia kodów i subkodów ograniczeń, w razie potrzeby wykonania podstawowych badań z zakresu psychologii transportu (zdolności psychoruchowe) – informuje Beata Stasiak-Cieślak, psycholog transportu, pełnomocnik Dyrektora ITS ds. Osób Niepełnosprawnych. .

W Centrum Usług Motoryzacyjnych można otrzymać informację o dofinansowaniach, ubezpieczeniach samochodu i urządzeń, można też otrzymać pomoc
w wypełnieniu wniosku do PFRON i informację na temat dostosowania auta.

- Temat doboru adaptacji, aby urządzenia spełniały oczekiwania i potrzeby pod względem funkcjonalności, ergonomii, bezpieczeństwa, jak również ceny obejmuje wiele zmiennych. Kryteria wyboru wynikają przede wszystkim z możliwości, zdolności psychoruchowych i potencjału technologicznego (...) – tłumaczy Beata Stasiak. – Ponadto należy dokonać oceny, jakie funkcje organizmu są ograniczone, a jakie nadal przebiegają sprawnie. Na tej podstawie budować strategie sposobu szkolenia, dostosowania pojazdu i przebiegu egzaminu na prawo jazdy. – Przedstawicielka ITS wskazuje też, że sam dobór urządzeń to raczej kwestia zasobności portfela, a nie możliwości technologicznych. – Spektrum dostępnych urządzeń adaptacyjnych jest w stanie zaspokoić potrzeby ok. 70 proc. osób potrzebujących, 30 proc. oczekuje wdrożeń adaptacji specyficznych, opartych na dopasowywaniach na zamówienie.

Dobre adresy

Centrum Usług Motoryzacyjnych dla Osób Niepełnosprawnych Instytut Transportu Samochodowego
ul. Jagiellońska 80, 03-301 Warszawa
tel.: 22 43 85 335 22 43 85 543; 502 933 726
e-mail: cum@its.waw.pl;
www.cum.its.waw.pl, www.its.waw.pl

Stowarzyszenie Pomocy Niepełnosprawnym Kierowcom SPiNKa
ul. Jagiellońska 55 03-301 Warszawa
tel.: 22 777 73 99
e-mail: info@spinka.org.pl, www.spinka.org.pl

fot. sxc.hu

4. Transport szkolny

Choć w edukacji trwają kolejne rewolucje, to nie zmieniają się przepisy dotyczące dowozu do szkół. Gminy muszą zapewnić bezpłatny transport do szkół i ośrodków oraz opiekę w czasie przejazdu uczniom z niepełnosprawnością.

Bezpłatny dowóz przysługuje do:

• najbliższego przedszkola, oddziału przedszkolnego w szkole podstawowej, innej formy wychowania przedszkolnego lub ośrodka rewalidacyjno-wychowawczego – niepełnosprawnym dzieciom: 5-letnim i 6-letnim oraz tym, którym odroczono spełnianie obowiązku szkolnego;
• najbliższej szkoły podstawowej – niepełnosprawnym uczniom: niesłyszącym, słabosłyszącym, niewidomym, słabowidzącym, z niepełnosprawnością ruchową, w tym z afazją, niepełnosprawnością intelektualną w stopniu lekkim, umiarkowanym lub znacznym, z autyzmem, w tym zespołem Aspergera, i z niepełnosprawnościami sprzężonymi;
• najbliższej szkoły ponadpodstawowej – uczniom z niepełnosprawnością ruchową, niepełnosprawnością intelektualną w stopniu umiarkowanym lub znacznym do końca roku szkolnego w roku kalendarzowym, w którym uczeń kończy 21. r.ż.;
• ośrodka rewalidacyjno- wychowawczego, który nie musi być najbliższy miejsca zamieszkania;
• dzieciom i młodzieży z niepełnosprawnościami sprzężonymi, z których jedną z niepełnosprawności jest niepełnosprawność intelektualna, do końca roku szkolnego w roku kalendarzowym, w którym kończą 24. r.ż.;
• dzieciom i młodzieży z niepełnosprawnością intelektualną w stopniu głębokim, do końca roku szkonego w roku kalendarzowym, w którym kończą 25. r.ż.

Czasem bus jest, czasem go nie ma

Niestety, przepisy przepisami, ale w praktyce okazuje się, że z transportem może być różnie. Najwięcej pytań dotyczących edukacji, które trafiają do prawników Integracji poprzez formularz „Zapytaj doradcę”, dotyczy kłopotów z zapewnieniem przez gminy dowozu uczniów z niepełnosprawnością do placówek edukacyjnych. Zapytaliśmy rodziców, jak to wygląda w praktyce.

- U mnie szkoła zaproponowała dowóz dzieci specjalnym busem, więc jestem pozytywnie zaskoczona – chwali swój samorząd Roksana Komorowska.

Nie wszyscy rodzice mieli jednak tyle szczęścia.

- U nas była masakra! – opowiada Agnieszka Skwarzec. – Prawie trzy miesiące musiałam dowozić córkę do przedszkola niemal 30 km w jedną stronę. W busie nie było miejsca, a jak twierdzili, „szukają cały czas”.

Kiedy w końcu zwolniło się miejsce w busie, zaproponowano, że córka kobiety będzie zabierana o 6 rano i dowożona na ósmą do przedszkola, co akurat nie wchodziło w grę, bo dziecko musi przyjmować o stałej porze leki przeciwpadaczkowe.

- Pani wójt rozkładała ręce i mówiła, że nic nie poradzi, innej opcji nie ma. Dopiero jak ją postraszyłam telewizją, to trochę zmieniła podejście, i w końcu jest tak: ja rano zawożę córkę do przedszkola, a z powrotem wraca busem. Płacą mi 30 gr za kilometr i zwracają również za moją drogę powrotną.

fot. archiwum Julity Kuczkowskiej

Rodzice skarżą się też na zbyt wczesne przyjazdy busów, a także niedostosowanie pojazdów, co wielu zmusza do samodzielnego dowożenia dzieci. Problematyczne jest również to, że przepisy mówią tylko o najbliższej placówce, a tymczasem wiele dzieci z niepełnosprawnością ma problem z dostaniem się do nich lub uczy się w bardziej oddalonych, w których mogą liczyć na dostosowane do swoich potrzeb opiekę i terapię. Wielu rodziców decyduje się na samodzielne dowożenie dzieci, za które gmina zwraca pieniądze.

- U nas dowóz jest od trzech lat, wcześniej wójt nie wyrażał zgody na organizowanie dowozu, płacił rodzicom za dowóz 50 gr za km, co nie pokrywało kosztów – opowiada Beata Kesch. – Dopiero po skardze do MEN ugiął się i zorganizował transport dzieci na miejsce. Podczas transportu nie było jednak opiekuna, dzieci nie były zapinane pasami. Dochodziło do incydentów słownych, kłótni, przepychanek, bijatyk, a autystyczne dzieci, tak jak moje, bez kontroli i opieki podczas przewozu niszczyły odzież, którą miały na sobie.

Rodzice byli tym zmęczeni i w czerwcu 2016 r. złożyli prośbę o zapewnienie opiekuna, po tym jak jedno dziecko wyrwało drugiemu implant słuchowy. Niestety, i na to, i następne pismo gmina nie reagowała. Jesienią 2016 r. kolejne pismo i rozmowy nie przyniosły rezultatu.

- Wójt twierdził, że nie ma obowiązku zapewnienia opiekuna, a opiekę sprawuje kierowca – mówi Beata Kesch. – Dopiero skarga na działanie wójta do rady gminy poskutkowała tym, że od 1 stycznia 2017 r. dzieci mają opiekuna. Od tej pory jest spokój i wszystko przebiega, jak należy.