Metro zmienia Warszawę

Kiedy przygotowywano plan budowy II linii metra w Warszawie, zaproszono osoby z niepełnosprawnością do zgłaszania propozycji udogodnień. Nowa linia kolejki podziemnej ma być w pełni dostępna i bezpieczna. Sprawdziliśmy, czy tak naprawdę jest.

Anna Bartoń, rzeczniczka prasowa Metra Warszawskiego, podkreśla, że przy tworzeniu drugiej linii metra wykorzystano najlepsze rozwiązania wprowadzone dla pasażerów z niepełnosprawnością w linii pierwszej oraz uzupełniono je wieloma nowymi udogodnieniami. Co ważne, nową linią będą jeździły wyłącznie pociągi Inspiro, które są zdecydowanie bardziej przyjazne dla pasażerów z ograniczeniami w poruszaniu się, niż rosyjskie wagony, poruszające się jeszcze na pierwszej nitce.

- Pierwsza linia metra była dostosowywana wiele lat po jej otwarciu, natomiast druga linia została przystosowana dla pasażerów niepełnosprawnych już w czasie jej budowy, co oznacza, że po raz pierwszy na tak dużą skalę wprowadziliśmy w metrze takie udogodnienia i ułatwienia – mówi Anna Bartoń.

Poduszka uniesie pociąg

Metro Warszawskie zamówiło łącznie 35 składów Inspiro. 15 z nich obsługuje pierwszą linię, a 20 będzie obsługiwało drugą. Rosyjskich składów, nawet tych po modernizacji, nie da się wykorzystać na drugiej linii. Zastosowano tu  bowiem zupełnie inny system prowadzenia pociągów i stare składy nie są w stanie spełnić jego wymagań.

Pociągi Inspiro mają istotne udogodnienie dla osób poruszających się na wózkach: wysuwaną rampę, która niweluje odstęp pomiędzy peronem a wagonem, umożliwiając im komfortowe i bezpieczne wejście do pociągu lub jego opuszczenie. Rampa znajduje się przy pierwszym wejściu od czoła pociągu. Gdy pasażer na wózku naciśnie przycisk na drzwiach, w kokpicie maszynisty zapali się lampka odpowiedniego guzika, którym uaktywnia się wysuwanie rampy.

Maszynista widzi taką osobę na monitorze w kokpicie, dzięki stałemu podglądowi tego miejsca. Ponadto Inspiro mają specjalne poduszki powietrzne, które dostosowują poziom podłogi pociągu do peronu. Wysokość pociągu bywa przecież różna – zależnie od jego obciążenia. Poduszki powietrzne minimalizują różnicę poziomów pomiędzy peronem a wejściem do wagonu, czyli kąt nachylenia wysuniętej rampy. To sprawia, że skorzystanie z rampy staje się jeszcze bardziej komfortowe i bezpieczne.

Więcej wind

- Druga linia metra zaczęła funkcjonować trzy tygodnie temu, ale przez najbliższy rok jej eksploatacji dokładnie sprawdzimy działanie wszystkich jej elementów – mówi Anna Bartoń. – Od pasażerów, także tych niepełnosprawnych, będziemy zbierać uwagi dotyczące funkcjonowania i korzystania z tego odcinka, żeby poprawić, udoskonalić czy uzupełnić braki. Dopiero po roku zacznie działać gwarancja, udzielona przez wykonawcę.

Postanowiliśmy sprawdzić w kilkuosobowym zespole, jak wyglądają i działają zastosowane na drugiej linii metra rozwiązania, pomagające pasażerom z niepełnosprawnością. Pierwszą rzeczą, która rzuca się w oczy, jest liczba zastosowanych wind – o wiele większa niż w pierwszej linii. Osoby mające problemy z mobilnością mogą bez trudu dostać się na stację. Tymczasem wiele stacji pierwszej linii ma tylko jedną windę, którą można z poziomu chodnika dostać się na stację (choć wejść ze schodami jest kilka, niemal od każdej ulicy), oraz tylko jedną windę na stacji (na jednym jej końcu), która zawozi na peron.

Podobnej sytuacji nie ma już na żadnej stacji nowej nitki – wind jest więcej tak na górze, jak i w środku stacji (co najmniej po jednej na każdym końcu peronu). Dzięki temu pasażerowie, mający trudności z mobilnością, szybciej, sprawniej i z mniejszym wysiłkiem dostaną się z ulicy, z przystanku tramwajowego lub autobusowego do metra i na peron. Przyciski przyzywające windy i w samych windach mają oznaczenia w alfabecie Braille'a, podświetlają się po wciśnięciu, a dodatkowy głosowy komunikat informuje o zamykających się drzwiach i poziomie, na którym winda się zatrzymała.

Na każdej stacji jest też jednak winda, która różni się od pozostałych, choć także jest w pełni dostosowana do potrzeb osób z niepełnosprawnością. To winda z przedsionkiem i dodatkowymi automatycznymi drzwiami, uruchamianymi przez naciśnięcie klamki. Dźwig z przedsionkiem i parą drzwi wejściowych może budzić zdziwienie u wielu pasażerów, jednak takie rozwiązanie potrzebne jest dla ekip ratowniczych, którym trzeba zapewnić tzw. strefę bezpieczeństwa. W przypadku akcji ratunkowej, np. podczas pożaru, do przedsionka wtłacza się świeże powietrze. Winda ta, oprócz podstawowej funkcji transportu ludzi, pełni także rolę drogi pożarowej dla ekip ratunkowych. Mogą się tędy dostać na peron w razie zagrożenia.

Przy każdej windzie jest specjalny, zamocowany odpowiednio nisko, żółty telefon lub domofon. Osoba potrzebująca jakiejkolwiek pomocy czy informacji, może z niego łatwo skorzystać. Połączy się wtedy z dyżurnym stacji, a jeśli nie ma go w dyżurce, komunikat zostanie przekierowany do dyspozytora.

Palcem po mapie

Tuż przy windach – na peronach i antresolach – znajdują się, przeznaczone dla osób niewidomych i niedowidzących, tyflograficzne mapy stacji, opisane alfabetem Braille’a. Wchodzący na stację lub peron będą mogli poznać ich topografię, z rozmieszczeniem wszystkich miejsc i elementów – od wejść i wyjść, umiejscowienia bramek, wind, schodów, toalet, peronów po biletomaty. To zupełna nowość w warszawskim metrze, na którą czekały osoby z dysfunkcją wzroku.

- Fajnie, że pojawiły się mapy tyflograficzne, ułatwiające osobom niewidomym poruszanie się po metrze, warto jednak poprawić w nich jedną rzecz – mówi Marcin Borek, osoba niewidoma, który wraz z przedstawicielami naszej redakcji sprawdzał funkcjonowanie nowego metra. – Brak na mapkach, przy oznaczeniach wyjść ze stacji, na jaką konkretnie ulicę wychodzi dane wyście. Tymczasem takich wyjść może być kilka – część z nich wychodzi na przystanki, a część na różne ulice. Bez takiego opisu nie wiadomo, którym wyjściem opuścić metro.

Ścieżki poprowadzą

Nowością II linii metra są także ścieżki prowadzące dla osób niewidomych i niedowidzących, korzystających z białej laski. Każda stacja jest inna i ma inny rozkład urządzeń, dla każdej więc zaprojektowano odrębne rozmieszczenie ścieżek. Zasada jednak jest taka sama: ścieżki prowadzą od wejścia stacji do wind, map tyflograficznych, biletomatów, toalet, jednej z bramek oraz na perony. Marcin Borek zdziwił się, że ścieżki prowadzące nie kierują w stronę schodów, choć wiele osób niewidomych swobodnie z nich korzysta. Obecni z nami przedstawiciele metra obiecali zastanowić się nad odpowiednimi poprawkami.

Bramka, przez którą przechodzi ścieżka prowadząca, została oznaczona symbolem osoby na wózku. Jest szersza od pozostałych, bo przeznaczona dla osób z niepełnosprawnością, matek z wózkiem i podróżnych z dużym bagażem. Bramki różnią się jednak od tych z pierwszej linii metra. Zamiast obracanych kołowrotków mają dwa szklane skrzydła oznaczone żółtym pasem, które rozsuwają się po włożeniu biletu.

Po przekroczeniu bramki, na peron można dostać się windą, a także ruchomymi lub normalnymi schodami, których krawędzie stopni mają kontrastowe żółte pasy. Pasy takie mają także schody ruchome. Ten żółty kolor jest pomocny zwłaszcza po wejściu na wypłaszczony fragment ruchomych schodów – widać wtedy krawędzie stopni, które za chwilę zaczną się wypiętrzać, co pozwala nam postawić stopy na jednym stopniu, a nie na krawędzi dwóch.

Nowością na stacjach są także informacje w alfabecie Braille'a, umieszczone na wszystkich poręczach przy schodach – korzystająca z nich osoba niewidoma zorientuje się, w którym jest miejscu i w jakim kierunku prowadzą schody. Poręcze sięgają poza krawędź schodów, aby tacy pasażerowie wiedzieli, kiedy zaczyna równa powierzchnia.

Na nowych stacjach dostosowano oczywiście także toalety. Spełniają one wszystkie normy toalet dostosowanych dla osób z niepełnosprawnością. Znaleźć w nich można również domofon – na wypadek, gdyby ktoś potrzebował wezwać pomoc. Tuż obok toalety znajduje się pomieszczenie pracownika obsługującego toaletę, który takiej pomocy może udzielić.

Świetlna linia ku przestrodze

Duże zmiany zaszły także na peronach nowej linii metra. Są na nich oczywiście znane już stalowe guzki, zamontowane w posadzce niedaleko krawędzi peronu. Są też dwa kontrastowe żółte pasy, wyznaczające strefę bezpieczeństwa (jeden z nich jest na krawędzie peronu). Dodatkowo wprowadzono jeszcze jeden wizualny element, zwiększający bezpieczeństwo na peronie. To „świetlna linia” w postaci podłużnych lamp, zamontowanych w posadzce, która znajduje się przed pasem guzków. Informuje ona o zbliżaniu się do krawędzi peronu i, jako dodatkowy element kontrastowy, służy bezpieczeństwu pasażerów czekających na pociąg.

W pobliżu schodów, w posadzce, zamontowane są jeszcze inne oznaczenia świetlne – okrągłe lampki z zieloną strzałką kierunkową zwróconą w stronę schodów. Lampki wskazują drogę ewakuacyjną na wypadek awarii czy zagrożenia i palą się nawet po wyłączeniu głównego zasilania stacji.

- Inną nowością na nowych peronach jest zamontowany system detekcji obiektów w torowisku (w skrócie DOT) – podkreśla Anna Bartoń. – Włącza się on w momencie, kiedy oczekujący na pociąg pasażer przekroczy pierwszą żółtą linię i będzie dłużej przebywał poza strefą bezpieczeństwa. System automatycznie włączy się i komunikat głosowy poprosi pasażerów o odsunięcie się od krawędzi peronu. Jeśli nie zareagują na ten komunikat, system sprawi, że nadjeżdżający pociąg automatycznie wyhamuje. Gdy nadjeżdża pociąg, nie wolno stać w strefie pomiędzy żółtymi liniami.

Pasażerowie pod specjalnym nadzorem

Emilia Rybnicka, dyżurna stacji, dodaje, że każdy dyżurny ma na monitorach stały podgląd tego, co się dzieje na peronie. Na peronach co dziesięć metrów zamontowana jest kamera.

- Dyżurny stacji monitoruje w dyspozytorni ruch pasażerski dzięki usprawnionemu i poszerzonemu monitoringowi II linii metra – mówi Emilia Rybnicka. – System DOT, automatyczne komunikaty o wkroczeniu w strefę niebezpieczną, monitoring dyżurnego stacji oraz wartownik obecny na peronie tworzą zabezpieczenie, które praktycznie eliminuje możliwość nieszczęśliwego wypadku. Dodatkowo automatyczne komunikaty głosowe informują również o nadjeżdżającym pociągu i jego kierunku.

A co z pierwszą linią metra? Czy będzie jeszcze dostosowywana? W tegorocznym budżecie Warszawy przeznaczono w tym roku 3,5 mln zł na dostosowanie tej linii metra do potrzeb osób z niepełnosprawnością. To niewiele, choć cieszy fakt, że nie poprzestano na dotychczasowych udogodnieniach. Środki te zostaną przeznaczone na wybudowanie dodatkowych wind na kilku stacjach, ścieżek prowadzących dla osób niewidomych – w tym roku pojawią się na stacjach Kabaty, Natolin, Imielin, Stokłosy, Ursynów i Służew – a także na szerszą bramkę biletową na stacji Politechnika.

Zapraszamy do przegądania galerii zdjęć.

Metro Warszawskie zbiera od pasażerów wszelkie uwagi, dotyczące funkcjonowania nowej linii metra. Jeśli zauważymy jakieś niedogodności, warto je opisać i wysłać na adres e-mail: info@metro.waw.pl